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Diseño industrial en Colombia – Parte 2

Con anterioridad, el sector de fabricación de muebles (para hogar y oficina por ejemplo con Casini y Bima), de aluminio (con productos arquitectónicos como Industrias Lehner) y de cueros (con Recanal y Vélez) emplearon en Colombia el diseño industrial. Hoy, empresas de todos los sectores productivos están entrando en esta filosofía y es así como entre muchos otros plásticos (con, nuevamente por ejemplo Iberplast y Estra), empaques (con Empacor y Smurfit Cartón Colombia), electrodomésticos (con Challenger) y grifería (con Grival).

Pero la adopción del diseño industrial no es fácil ni de efectos inmediatos, pues el diseñador primero debe conocer el entorno y los procesos productivos de la empresa; y lo más seguro es que debe pasar por las tres etapas del modelo japonés SHU-HA-RI adoptado por Grival.

Mediante esta metodología de trabajo, primero se asimila, luego se explora (interna y externamente) y finalmente se crea (tanto por diseñadores de la empresa como externos supervisados por los primeros responsables del desarrollo, y sin dejar de lado el benchmarketing: referente competitivo).

Llegar a esta última etapa le puede tomar a una empresa varios años como es el caso de Nalsani (más conocida como Totto) que requirió de casi diez. Para el trabajo de diseño bajo la modalidad de freelance, existen en Bogotá al menos 35 firmas, en Medellín quince, en Cali diez y en Barranquilla cuatro, y seguro más.

Una vez que se alcance la etapa RI, se debe preocupar por la protección jurídica de la propiedad (industrial o intelectual) del trabajo realizado. Esta gestión tiene que realizarse  con la asesoría de abogados expertos en ciertos casos ante la Superintendencia de Industria y Comercio para identificar claramente qué se va a registrar pues existen tres modalidades.

Desafortunadamente el crédito por la “idea aportada” que recibe el diseñador por parte del empresario colombiano no es suficiente y debe cambiar. Dice la gerente de la marca Challenger, un nuevo producto no es el resultado del trabajo exclusivo de un solo diseñador pues en él participan muchos más profesionales de otras áreas profesionales.

Contrario al pensar del empresario en general, diferentes entidades estímulan y premian ese esfuerzo creativo (que da valor agregado al producto) en todo el mundo; modalidad que ya se está implementando en Colombia y en la que siempre ha creído la Feria Internacional de Expoconstrucción & Expodiseño de Corferias, al otorgar varios reconocimiento al diseño nacional.

En el mundo entero nuestros diseñadores industriales son reconocidos por la versatilidad, recursividad y desempeño de “toderos” para desarrollar la parte técnica (materia prima, costos y producción), de uso (empaque, transporte, mantenimiento) y la formal-estética (comunicación producto-persona). Méritos adquiridos por las limitantes en tecnología, materias primas y dinero de la industria nacional.

Diseño industrial en Colombia – Parte 1

El diseño industrial fue definido por el Consejo Internacional de Asociaciones de Diseño Industrial (Icsid, con 138 miembros de 49 países y sede en Finlandia) como “la actividad creativa que determina las cualidades formales (externas, estructurales y funcionales) de los objetos producidos por la industria, para convertirlos en sistemas unitarios coherentes tanto para productores como consumidores”. Bajo este criterio,  los diseñadores industriales deben participar (al lado de ingenieros mecánicos e industriales, y de financistas y profesionales del mercadeo) de un equipo de trabajo interdisciplinario vital en cualquier organización. Así sucede en Estados Unidos, Japón y Europa con los departamentos de Desarrollo de Productos o Proyectos de empresas de los sectores automotriz, maquinaria pesada, electrodomésticos, empaques y consumo masivo.

Latinoamérica tiene buenos casos de diseño en Brasil, Argentina, Mexico y Chile y hasta la asociación regional (Aladi). Por su parte el país todavía no cuenta con demasiados ejemplos de este esfuerzo empresarial a pesar de que prepara profesionales del ramo desde hace más de 40 años.

Aun cuando el diseño industrial como actividad se remonta a las postrimerías del siglo XIX bajo la merito-lización inglesa y como académica a las primeras tres décadas de este siglo en Alemania (con las escuelas Bahaus y de ULM); no es sino hasta le época de la posguerra (1945) cuando Europa lo utilizó para reconstruirse, y todo occidente para entrar en la era de la producción industrial masiva.

A Colombia, como formación académica, oficialmente llegó en 1973 cuando la Universidad Jorge Tadeo Lozano creó el programa de Magíster en Diseño Industrial (arrancando como pregrado dos años después) y la Universidad Pontificia Bolivariana (UPB) inició la carrera de Diseño Industrial.

En el transcurso de los siguientes años se abrieron otros programas universitarios (Universidad Nacional y Pontificia Universidad Javeriana en 1978, Universidad Industrial de Santander en 1985 y la Universidad de los Andes en 1993) para actualmente contar con muchos más (en su mayoría en Bogotá) y otras siete ciudades; algunos de carácter tecnológico y otros de técnico profesional. Generalmente los colombianos se desplazan a países como Italia (Politécnico de Milán o Whirlpool Central Design), España (Barcelona Centro de Diseño), Bélgica (Escuela de Lieja) y Estados Unidos (Savannah Collage o Steelcase University) a hacer distintos posgrados.

Colombia cuenta con la Asociación Colombiana de Diseñadores con sede en Bogotá y la Asociación Nacional de Diseñadores. Ambas asociaciones están abiertas a cualquier tipo de diseñador, pues no existe en el país una exclusiva para diseñadores industriales. Mucho más nueva es la Comisión Profesional de Diseño Industrial, adscrita al Ministerio de Industria, Comercio y Turismo.

Pero, ¿y qué pasa con los miles de egresados diseñadores que salen al mercado?

Concursos de arquitectura y diseño

La actividad del arquitecto es múltiple y compleja. Desde todo aquello relacionado con la obra civil, hasta la aparente sencillez de resolver un problema de diseño arquitectónico. Sin embargo, la sola capacidad de abordar tal variedad de problemas de diseño, desde el simple refugio que constituye la vivienda más sencilla hasta el complejo programa arquitectónico que podría significar un hospital, por ejemplo, demanda el manejo de una gran cantidad de ideas y conceptos de un valor inconmensurable.

Es precisamente en el mundo de esas ideas en el que se mueve el arquitecto que se dedica al diseño; a la concepción de obras de arquitectura, tanto en su esquema general como en los detalles más mínimos, y es en ese plano, el de las ideas, en el que su trabajo debería ser valorado.

El concurso de arquitectura es la figura que por antonomasia mejor valora la importancia de las ideas. Al tratarse de un proceso generalmente anónimo no hay cabida a que otros criterios entren a mediar en la decisión para escoger el mejor proyecto: no importa la experiencia, las influencias, o el capital del proponente; lo que importa es la contundencia de sus ideas.

Dicho de manera sencilla, el concurso de arquitectura es el procedimiento por medio del cual se selecciona un esquema básico o un anteproyecto arquitectónico para suscribir con el arquitecto ganador un contrato de consultoría, para la elaboración del diseño de anteproyecto y/o proyecto arquitectónico, u otorgar un reconocimiento por el valor de una idea arquitectónica o urbanística.

La principal ventaja de un concurso, por encima de un contrato tradicional, está en que lo que se premia es la idea más acertada y la solución más pertinente. O, por lo menos, se decide sobre muchas propuestas concretas y no simplemente sobre la experiencia o la capacidad económica del proponente. Poner en juego unos criterios de diseño arquitectónico es mucho más exigente que demostrar una capacidad técnica y financiera.

Con la figura del concurso, la entidad promotora del proyecto tiene la posibilidad de escoger la propuesta de diseño más económica, funcional y que más se adapte a sus necesidades y expectativas entre un número significativo de opciones. Es precisamente esta la ventaja que debería tener la ciudad cada vez que se desarrolla un proyecto público: la posibilidad de escoger el mejor proyecto, producto de la mejor idea, no de la empresa más grande.

García Estefan, como empresa, valora las iniciativas públicas que parten de la figura del concurso arquitectónico como método para escoger las mejores propuestas. Confiando en la transparencia de estos procesos, nos presentamos con cierta regularidad a tales convocatorias con el ánimo de medir nuestras ideas de diseño frente a fuertes competidores y, por supuesto, esperando acceder a trabajos de arquitectura en lugares distintos al de nuestra ciudad sede.

Es en la pluralidad del concurso arquitectónico que surgen las mejores soluciones de diseño para la ciudad.

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Referencias.

Sociedad Colombiana de Arquitectos.

http://www.sociedadcolombianadearquitectos.org/site/index.php?option=com_content&view=article&id=46&Itemid=189

Vivenda gratis

Es noticia en Colombia, en tiempos recientes, el sinfín de proyectos de vivienda que se están promoviendo desde el mismo Gobierno Nacional. “Casa gratis” es lo que aparece en los titulares de prensa, desde lo que muestran los diarios de circulación nacional, hasta los comunicados que emite el mismo Ministerio de Vivienda.

Todo comienza con uno de los programas bandera de la Presidencia de la República: el programa de las 100 mil viviendas gratis. Según se describe en la página del Ministerio, es la “[…] respuesta del Gobierno Nacional a la realidad de miles de hogares que viven en situación de extrema pobreza y, por lo tanto, no logran acceder a un crédito para obtener su vivienda por los mecanismos tradicionales que ofrece el mercado.” Como su nombre lo dice, el objetivo del programa es entregar las 100 mil unidades de vivienda en un corto período de dos años; principalmente a familias desplazadas, a hogares afectados por desastres naturales o que habiten en zonas de alto riesgo. Finalmente, el Gobierno pretende articular el trabajo entre el sector público y privado, “[…] para definir un método de selección objetivo, ágil y transparente de los diseñadores, constructores e interventores de las obras.”

El programa tiene su propia página web, en la que se muestran los proyectos en curso y su correspondiente localización, se describe el programa tal y como aparece en la página del Ministerio y se puede acceder a la legislación, decreto y resolución que da el marco jurídico al programa.

Asalta entonces la pregunta, ¿qué pasa con la arquitectura? ¿Dónde está lo que llamaríamos el “marco arquitectónico”? Son casas, 100 mil. No pocas. Por lo que sorprende aquí que en ninguna parte se considere siquiera algún aspecto relacionado con las características del espacio de las mismas, características mínimas, sostenibilidad, condiciones bioclimáticas; nada. Parecen ser entonces viviendas construidas desde el derecho y no desde la arquitectura.

Hasta donde sabemos, la construcción de la vivienda siempre ha sido trabajo de arquitectos, su diseño, sus características espaciales, su materialidad, su habitabilidad, todo eso, desde tiempos milenarios, ha sido mucho más importante que los aspectos legales o económicos. Existen, sí, en la página del ministerio una serie de guías acerca de la construcción de vivienda de interés social pero, si su aplicación da como resultado los proyectos que está entregando el gobierno, algo no debe estar andando bien.

Basta con dar un breve repaso a las fotografías de los proyectos entregados para darse una idea de las condiciones arquitectónicas y urbanísticas de los mismos. Edificios y casas en serie, muy parecidos entre sí en todas las latitudes y altitudes, con espacio público de dudosa calidad; todo un homenaje a la cantidad sobre la calidad.

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Valledupar (Cesar)

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Manatí (Atlántico)

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Soacha (Cundinamarca)

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Jamundí (Valle)

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Soledad (Atlántico)

Criterios técnicos y jurídicos para la escogencia de quienes desarrollan los distintos proyectos de vivienda, debe haber. Así como seguramente existe un proceso transparente para determinar la ejecución de las obras. Lo que no parece haber es un criterio claro, o si lo hay es desastrozo, para seleccionar la mejor propuesta arquitectónica y urbanística.

La vivienda no puede ser un tema tratado desde lo jurídico y económico, definiendo apenas topes de precio, viéndola como un negocio más en el que un promotor privado puede obtener ganancia. La vivienda social es un tema delicado, que amerita un mercado especial y un tratamiento adecuado, con un enfoque más arquitectónico que jurídico.

 

Vehículos automotores

Desde la aparición del primer vehículo automotor, en algún momento de la segunda mitad del siglo XIX, y luego de su posterior masificación a lo largo de la primera mitad del siglo XX; las ciudades han venido experimentando una transformación progresiva de sus infraestructuras. La ciudad humana, aquella en la que la circulación se basaba en una sencilla combinación de medios de transporte, a pie o en carros tirados por animales, es hoy parte del pasado de la humanidad y abrió paso a la ciudad de los automóviles.

La aparición del invento generó en su momento cambios en las relaciones mismas de la ciudad construida. La movilidad se veía favorecida por la aparición de un vehículo que no necesitaba animales para moverse; la accesibilidad a casi cualquier parte, desde la casa al lugar de trabajo, el campo y entre ciudades; la facilidad de llegar a más lugares en menos tiempo y, por supuesto, lo asequible que podía resultar el vehículo dentro de un sistema de producción en masa.

Como todo invento revolucionario éste generó cambios en el desarrollo urbano y en la economía. La sola producción de un vehículo automotor requería de manos trabajadores, generando entonces oportunidades de empleo, y ampliando aún más la base de la población obrera de las ciudades que ya existía desde la revolución industrial. De igual forma, la ingeniería, la arquitectura y el urbanismo hubieron de volcar muchos de sus intereses hacia el diseño de espacios para el vehículo.

Gracias al vehículo automotor y a la facilidad de desplazamiento que éste otorgaba, la ciudad pudo extenderse aún más en el territorio. Las vías debieron entonces ensancharse, los pavimentos evolucionaron para permitir un mejor rodamiento, apareciendo entonces en la escena urbana las avenidas, las autopistas, los intercambiadores viales, los viaductos, y demás estructuras. La ciudad cambió su fisionomía para siempre, dejando al nuevo integrante de la vida urbana todo el protagonismo.

Así es como, entonces, aparece otra necesidad: los estacionamientos. Cuando el vehículo no anda ni ocupa las vías que para él se construyeron, debe entonces estacionarse. ¿Pero dónde? Si a duras penas las ciudades habían concebido espacios para permitirles circular era muy difícil que tuvieran también suficiente espacio para guardarlos a todos.

El problema entonces es universal, común a todas las ciudades. Así, aparecieron las normas urbanísticas entonces exigiendo también considerar el problema del estacionamiento como un problema arquitectónico y urbanístico más. Ya no se trataba solamente de considerar la altura de la edificación, sus rasgos tipológicos de fachada y volumetría sino el espacio que se destinara a estacionamientos.

Curiosamente, la evolución que ha tenido la ciudad con respecto a estos temas, parece haber llegado a Montería muy tarde, casi 100 años después de la irrupción del problema; o pareciera que nunca llegó.

¿Dónde están los estacionamientos para vehículos en los edificios de Montería? Día a día se construyen nuevas edificaciones de oficinas o locales comerciales, en el área céntrica, en el norte, en el sur, y los arquitectos siguen dejándole el problema al espacio público, a la ciudad… ¿Es que no conocen la norma? Que dice que por cada tantos metros cuadrados debe haber un estacionamiento, o que dice que los estacionamientos no deben ocupar espacios de uso público. ¿O es que no saben que es el sentido común? Un vehículo estacionado en espacios para circular es un vehículo que va a afectar la movilidad; un vehículo de un propietario privado ocupando un espacio de uso público, es un abuso. Un edificio mal diseñado en términos de estacionamientos y relación con el vehículo es un daño enorme a la ciudad.

El vehículo automotor llegó hace tiempos a las ciudades y es hora de que por fin en Montería entendamos que este nuevo actor urbano ocupa mucho espacio; es costoso y no es asequible para todos. Debemos entonces entender que la posibilidad de que la ciudad  funcione con los automóviles debe darse, deben generarse esos espacios, de vías, avenidas, intercambiadores, y por supuesto, estacionamientos, pero sin afectar a los demás actores, al peatón, al ciclista.

Hay entonces que cumplir la norma y aplicar el sentido común y la ética. Así de simple, así de fácil.