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Vehículos automotores

Desde la aparición del primer vehículo automotor, en algún momento de la segunda mitad del siglo XIX, y luego de su posterior masificación a lo largo de la primera mitad del siglo XX; las ciudades han venido experimentando una transformación progresiva de sus infraestructuras. La ciudad humana, aquella en la que la circulación se basaba en una sencilla combinación de medios de transporte, a pie o en carros tirados por animales, es hoy parte del pasado de la humanidad y abrió paso a la ciudad de los automóviles.

La aparición del invento generó en su momento cambios en las relaciones mismas de la ciudad construida. La movilidad se veía favorecida por la aparición de un vehículo que no necesitaba animales para moverse; la accesibilidad a casi cualquier parte, desde la casa al lugar de trabajo, el campo y entre ciudades; la facilidad de llegar a más lugares en menos tiempo y, por supuesto, lo asequible que podía resultar el vehículo dentro de un sistema de producción en masa.

Como todo invento revolucionario éste generó cambios en el desarrollo urbano y en la economía. La sola producción de un vehículo automotor requería de manos trabajadores, generando entonces oportunidades de empleo, y ampliando aún más la base de la población obrera de las ciudades que ya existía desde la revolución industrial. De igual forma, la ingeniería, la arquitectura y el urbanismo hubieron de volcar muchos de sus intereses hacia el diseño de espacios para el vehículo.

Gracias al vehículo automotor y a la facilidad de desplazamiento que éste otorgaba, la ciudad pudo extenderse aún más en el territorio. Las vías debieron entonces ensancharse, los pavimentos evolucionaron para permitir un mejor rodamiento, apareciendo entonces en la escena urbana las avenidas, las autopistas, los intercambiadores viales, los viaductos, y demás estructuras. La ciudad cambió su fisionomía para siempre, dejando al nuevo integrante de la vida urbana todo el protagonismo.

Así es como, entonces, aparece otra necesidad: los estacionamientos. Cuando el vehículo no anda ni ocupa las vías que para él se construyeron, debe entonces estacionarse. ¿Pero dónde? Si a duras penas las ciudades habían concebido espacios para permitirles circular era muy difícil que tuvieran también suficiente espacio para guardarlos a todos.

El problema entonces es universal, común a todas las ciudades. Así, aparecieron las normas urbanísticas entonces exigiendo también considerar el problema del estacionamiento como un problema arquitectónico y urbanístico más. Ya no se trataba solamente de considerar la altura de la edificación, sus rasgos tipológicos de fachada y volumetría sino el espacio que se destinara a estacionamientos.

Curiosamente, la evolución que ha tenido la ciudad con respecto a estos temas, parece haber llegado a Montería muy tarde, casi 100 años después de la irrupción del problema; o pareciera que nunca llegó.

¿Dónde están los estacionamientos para vehículos en los edificios de Montería? Día a día se construyen nuevas edificaciones de oficinas o locales comerciales, en el área céntrica, en el norte, en el sur, y los arquitectos siguen dejándole el problema al espacio público, a la ciudad… ¿Es que no conocen la norma? Que dice que por cada tantos metros cuadrados debe haber un estacionamiento, o que dice que los estacionamientos no deben ocupar espacios de uso público. ¿O es que no saben que es el sentido común? Un vehículo estacionado en espacios para circular es un vehículo que va a afectar la movilidad; un vehículo de un propietario privado ocupando un espacio de uso público, es un abuso. Un edificio mal diseñado en términos de estacionamientos y relación con el vehículo es un daño enorme a la ciudad.

El vehículo automotor llegó hace tiempos a las ciudades y es hora de que por fin en Montería entendamos que este nuevo actor urbano ocupa mucho espacio; es costoso y no es asequible para todos. Debemos entonces entender que la posibilidad de que la ciudad  funcione con los automóviles debe darse, deben generarse esos espacios, de vías, avenidas, intercambiadores, y por supuesto, estacionamientos, pero sin afectar a los demás actores, al peatón, al ciclista.

Hay entonces que cumplir la norma y aplicar el sentido común y la ética. Así de simple, así de fácil.

Desfasajes del diseño

Los cambios de contexto generalizados empezaron a ser pilares del campo de acción actual del diseño. Partiendo de la acelerada evolución del diseño industrial como actividad profesional a través de los últimos 100 años (sin embargo, aun muchos no saben lo que es diseño industrial), desde la tarea del artista-artesano hasta los logros más representativos de la tecnología contemporánea, incluyendo toda una amplia gama de tipologías de productos (equipos de iluminación, imagen y sonido; enseres personales y domésticos; vehículos; equipamiento para oficina; y la microelectrónica) que hicieron alcanzar un protagonismo propio en el entorno de la producción y el consumo de productos industriales, como también en su figura académica en centros universitarios de países del primer mundo, mediando con sus aspectos conceptuales sobre una trascendencia social y cultural de los objetos en la configuración del hábitat.

En las últimas décadas, sin desconocer su significativa evolución, su desarrollo profesional se ha visto caminando sobre lo que denominamos una “marcha desfasada”, a partir de los cambios de su contexto, y particularmente los cambios referidos al área de la empresa, punto álgido como plataforma de origen y desarrollo de proyectos de diseño, generando un avance no proporcional entre el profesional del diseño y el nuevo contexto económico-empresario en el que debe llevar su actividad. Concertando internamente desde diferentes opiniones, el punto de inflexión de este inicio de desfasaje fue la insuficiente adecuación del diseñador a los cambios que condicionaron su quehacer, extendiendo su campo de acción y reclamando una nueva modalidad interdisciplinaria y flexible que les permitiera actuar en todo el contexto en el que se genera el producto.

El suceso de desfasaje entre el diseñador y la empresa ocurre cuando el mercado reúne la innovación del producto como un concepto necesario de la comercialización, haciendo que ésta quede a cargo de nuevos agentes de la economía, quienes abusando de su uso la destinaron a reducidas metas de diferenciación y posicionamiento como caracteres principales del producto. Así, degeneraron la posición y tarea del diseñador, circunscribiéndolo en una responsabilidad de “operador de diseño” donde tenía un campo reducido de intervención o a su participación no se le daba justa significación, y consecuentemente no conseguía liderar las actividades referidas al producto aislado de los procesos de decisiones.

Existen aspectos específicos relacionados con el producto industrial directamente, que refuerzan los puntos de desfasaje ya expuestos entre los procesos de desarrollo del diseño de antes y ahora, plano evolutivo que compartimos con el autor.

El primer escenario pasa por traducir la Revolución Industrial del Siglo XVIII como procesos de cambios tecnológicos, sociales y económicos desarrollados en dos etapas, una primera designada “sistema hierro-vapor-textil” conformando la transición entre artesanía y cultura neoclásica, y la máquina y las vanguardias de la modernidad. La segunda etapa, identificada en la segunda Revolución, iniciada en 1870 y discontinuamente extendida hasta los 70’s del siglo XX, denominada “sistema electro-mecánico-químico” por el desarrollo de la metalurgia del acero, la química, la electricidad y el petróleo, generó nuevas aplicaciones como aleaciones, plásticos y electromecanismos.

El efecto de la Revolución Industrial produjo el segundo escenario, un único sistema en tecnología y paradigmas de gestión y de diseño, tan importantes que constituyeron los postulados de un estatuto económico-industrial, bastantes particulares:

–       Los recursos naturales eran tomados como inagotables, y no representaban una variable para considerar en los proyectos de la industria. Aunque agrietado, este concepto sigue ejerciendo el poder del sistema económico.

–       La contaminación ambiental era considerada un efecto natural e inevitable del sistema productivo y del progreso tecnológico. Actualmente se habla más del tema de desarrollo sustentable, pero su avance aplicativo aun es lento.

–       Conforme a lo anterior perdió peso la concepción del progreso tecnológico como proceso de crecimiento económico constante, considerando reservas energéticas inagotables y mercados sumisos y previsibles.

–       Crecimiento económico pensado en función del capital y del trabajo, sesgando el conocimiento y la innovación en la organización y logística productiva.

–       La eficiencia industrial estaba concebida conforme al tamaño de la unidad productiva, criterio que generó crisis producto de su rigidez para adaptarse a los cambios de los recursos energéticos y el mercado.

–       La demanda de la industria quedó definida como un mercado pasivo, con productos estandarizados carentes de cambios en sus usos, su tecnología, su apariencia y su precio.

Un tercer momento fue la Crisis de 1973, donde el aumento exagerado de los países árabes al precio del combustible, conllevó a un abrupto estancamiento de la economía del Primer Mundo, acelerando el fracaso de los factores de crecimiento trazados a partir de los postulados ya nombrados. Sin embargo, este efecto de fracaso surgió verdaderamente por los bajos resultados de la productividad industrial y de irrisorios esfuerzos en investigación y desarrollo, con la tecnología de ese entonces a su máximo de rendimiento. Esto impulsó el inicio de una tercera revolución tecnológica, buscando nuevos desarrollos, a través de las energías sustitutas, la biotecnología, la microelectrónica, la inteligencia artificial, y la búsqueda de diferentes materiales sintéticos. Consiguiente a ello se produjeron cambios esenciales en la ruta de la economía y la industria, trascendiendo a un nuevo proceso, la globalización.

Los nacientes espacios de la tecnología centrados en el campo de la información, un paso adelante pero junto a la materia y a la energía, causaron nuevos comportamientos en la sociedad, en la exigencia de la relación con productos y servicios, como efecto de la profundización del conocimiento en pro de la mejor manera de aplicación del saber.

La industria ahora globalizada diversificó la fabricación del producto en función de los costos de mano de obra en el sistema productivo, con enclaves de saber tecnológico, convirtiendo la relación “fábrica-consumidor pasivo” en “comercialización-cliente activo”. Mientras, la economía y la empresa descubren y adoptan la innovación como factor primordial del negocio, buscando una capacidad adaptativa de la organización para los nuevos contextos de cambio. La empresa y la tecnología hacen aún mayor y evidente el desfasaje, cuando se analiza la coincidencia de los objetivos de la innovación empresaria y tecnológica con los propicios del diseño.

Finalmente, la globalización estableció un marco para el diseño de producto dirigido a la generalización sobre la internacionalización y presentación simultanea de la oferta comercial concerniente a tipología, diseño, marca y precio de los productos en todo el mundo, y en la segmentación de la oferta de productos en los centros hegemónicos, creando nichos de mercado en pro del aumento de la demanda comercial basada en la diferenciación de los atributos materiales e inmateriales del objeto.

Estos ideales de globalización han polarizado aún más la actividad creativa del diseño, entre grandes empresas madres internacionales, y esta gestión profesional en los entornos intermedios, afectando el desarrollo y crecimiento de nuestros mercados, pero es una realidad inamovible, hace parte del escenario actual del proyecto y es una variable a tener en cuenta en todos los problemas de diseño. Por lo tanto el diseñador local podrá solucionar problemas que representen una complejidad social, económica o cultural  propios de una región determinada, y los productos internacionalizados seguirán siendo diseñados por sus diseñadores en los centros hegemónicos, por más diseñadores periféricos que logren ingresar a su medio.

A pesar de todo esto, somos unos convencidos que el trabajo por la concepción y valoración del diseño como disciplina clave de innovación y competitividad, por dificil que sea, es clave e indispensablemente importante para dinamizar la economía local, regional y nacional, y nuestra propuesta como empresa para superar éstas adversidades genéricas de los diseñadores está en el “Análisis de Contexto” y la “Gestión Estratégica de Diseño” sobre cada uno de nuestros proyectos.

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Artículo analítico del Capítulo 5 del libro “Diseño – Estrategia y Gestión” de Reinaldo Leiro, 2006.

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