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AR – ¿Por qué los espacios públicos son claves para transformar nuestras comunidades?

Artículo Referenciado.

 

En los numerosos artículos que hemos publicados sobre el placemaking, usualmente figuran una serie de pasos o consejos para construir y mejorar mejores barrios, pero a pesar que no existe una fórmula mágica para resolver los complejos desafíos sociales, económicos y ambientales de nuestras comunidades, concordamos con este artículo de PPS sobre el potencial prometedor en un lugar usualmente poco explotado: los espacios públicos. Al adoptar un enfoque centrado en las personas para crear y revitalizar nuestros lugares públicos – parques de barrio, mercados comunitarios y céntricas plazas- tenemos el potencial para transformar realmente el corazón de nuestras comunidades locales.

¿Por qué los espacios públicos son claves para transformar nuestras comunidades?

Es fácil observar grandes lugares públicos y verlos como nada más que lugares físicos bien diseñados. Pero debajo de la superficie, estos lugares pueden ser mucho más. Son espacios en los que la comunidad se llena de vida, donde se fortalecen los lazos entre los vecinos y donde se fomenta el sentido de pertenencia. Son lugares que despiertan el desarrollo económico e impulsan la sostenibilidad ambiental.

El futuro de nuestras comunidades depende de los grandes espacios públicos y, más concretamente, sobre el Placemaking, de un enfoque de gran alcance para la creación y revitalización de los espacios públicos que involucre las necesidades y deseos específicos de la comunidad.

 

Según Project for Public Spaces – los pioneros de este enfoque – el Placemaking es “el arte y la ciencia del desarrollo de espacios públicos que atraen a la gente. Es construir la comunidad reuniendo a las personas y crear la identidad local”. La singularidad de este enfoque radica en que su énfasis ubica las necesidades y aspiraciones de la gente por primera vez en el proceso de diseño y mejora de los espacios públicos. Reconoce que, si bien los planificadores pueden dar una estructura y lugar de acceso, es la comunidad la que le da el corazón y la vitalidad a los espacios públicos. En última instancia, el Placemaking crea lugares públicos para la comunidad con la comunidad.

Algunas breves conclusiones a partir del trabajo en conjunto entre PPS y  Southwest Airlines, uno de sus nuevos colaboradores:

1) Lugares públicos fomentan el apego y provocan el crecimiento económico: En un estudio de Gallup y la Fundación Knigh, “El alma de la comunidad” (2008-2010),  encontraron que las ofertas sociales, la apertura y la belleza eran los tres atributos clave de los espacios públicos. La investigación reflejó que estos tres factores son los principales impulsores para la unión de la comunidad. El estudio también demuestra una fuerte correlación positiva entre el apego residentes y el crecimiento del PIB local.

2) El proceso del Placemaking construye comunidad: El Departamento de Estudios Urbanos del MIT y recientes investigaciones sobre planificación urbana, ponen de relieve que el proceso mismo de placemaking – el compromiso necesario de la comunidad en la organización, la deliberación, la comunicación, la construcción, la programación y el mantenimiento de lugares públicos – es tan importante para el fortalecimiento y el empoderamiento de las comunidades locales como el resultado físico final.

3) El Placemaking sienta las bases para el nuevo ecologismo. Project for Public Spaces y otros líderes en la planificación urbana han argumentado que Placemaking puede ser “ un nuevo ambientalismo“.Al involucrar a los miembros de la comunidad en el proceso de creación y mantenimiento de espacios públicos locales, podemos potenciar a las personas a tomar posesión de su entorno local.

El Placemaking tiene el poder de transformar nuestras comunidades locales, generar orgullo y un sentido de pertenencia que se traduce en sostenibilidad, en desarrollo económico y en el aumento de la calidad de vida. Entonces, ¿cómo llevar este enfoque a todas las comunidades que lo necesitan? Los urbanistas y diseñadores no pueden hacerlo solos. Ellos necesitan el apoyo de ONGs, de fundaciones, de académicos, de funcionarios y de autoridades de la ciudad. De las personas como tú y yo a involucrarse para ayudar y dar forma al futuro de nuestros espacios públicos y las comunidades.

Tal vez lo más importante, es que necesitamos que el sector privado aproveche sus activos y sus recursos únicos, e invierta en este movimiento para fortalecer nuestras comunidades. En el informe del MIT “Places in the Making Report”, los autores hacen hincapié en la necesidad de  las fuertes asociaciones público/privadas y en colaboraciones interdisciplinarias. También  señalaron que “el sector privado puede ofrecer los recursos y la gestión eficiente para crear y mantener lugares bien administrados que de otro modo no serían posible”. La salud económica de las empresas depende de su capacidad para atraer y retener a los empleados talentosos y atraer a los clientes. Como los empleadores locales, las empresas deben invertir en Placemaking para ayudar a crear vecindarios prósperos donde los empleados actuales y potenciales quieren vivir.

Hoy en día, es el momento de potenciar el Placemaking como movimiento social y comprometer a las comunidades en todo el país en esta poderosa y transformadora fuerza. Juntos, podemos reinventar la cultura de las comunidades locales y dar nueva vida a los barrios en dificultades, mediante la creación de fuertes espacios públicos que generan profundo orgullo, pertenencia y generan desarrollo económico. Todos tenemos una razón para creer que un sentido de lugar puede crear el corazón de cada ciudad. Nuestro progreso colectivo depende de ello.

PROYECTO: Karosta Cultural Centre

Área: Arquitectura y urbanismo. Alcance: Propuesta de Esquema Básico. Localización: Liepaja, Letonia. Dirección: Juan Pablo García. Equipo de trabajo: Juan Gonzalo Bula, Angélica Argel, Gustavo Guerra, Diego Luis García.

García Estefan es una empresa comprometida con el diseño, entendido éste como esa concepción original de un objeto, un elemento, un hecho arquitectónico o un proyecto o plan urbano, destinado a solucionar una necesidad en particular. Así, con esta motivación, la empresa participó entre los meses de octubre y noviembre del año anterior, en un concurso de ideas para la renovación urbana y el diseño de un centro cultural en la zona de Karosta, en la ciudad de Liepaja (Letonia), el Ghost Town Challenge.

El punto de partida fue el interés de las entidades organizadoras de la convocatoria en mejorar las condiciones urbanísticas de una zona de la ciudad destinada originalmente a la actividad naval y militar. Karosta, en su origen, fue concebida como una base de operaciones en el Mar Báltico de la Rusia zarista de fines del siglo XIX; con esa lógica fue evolucionando durante los primeros años del siglo XX hasta que, en el período entreguerras y tras un breve período de independencia letona, terminó convertida en base de operaciones navales de la Rusia soviética. La arquitectura naval zarista fue complementada entonces con edificaciones de sello soviético, consolidando un conjunto complejo pero mono-funcional, en el que lo naval y militar dominó el paisaje de la zona norte de Liepaja. Tras un largo período de guerra fría y tras la caída del bloque comunista de la Europa Oriental, Letonia recuperó su independencia y el puerto de Karosta fue abandonado por los militares soviéticos. Más de un tercio de la población residente abandonó el lugar, dejando edificios desocupados e infraestructuras subutilizadas que, tras veinte años, presentan hoy un deterioro considerable y la necesidad de su reactivación en la vida de Liepaja.

Karosta, Liepaja, Letonia: Línea de tiempo

Karosta, Liepaja, Letonia: Línea de tiempo

La renovación de las actividades de la zona se pretende entonces desde la recualificación del espacio público y la implantación de un equipamiento de gran escala que atraiga a distintos grupos de la ciudad. La propuesta de García Estefan tiene como punto de partida la consideración de que Liepaja es el corazón del Mar Báltico, cercana y equidistante de prácticamente todos los puertos importantes que sobre este Mar tienen los países de Dinamarca, Noruega, Suecia, Finlandia, el Noroccidente ruso, Estonia, Lituania y Polonia; llamada a tomar un rol protagónico en la región.

Liepaja: Corazón del Mar Báltico

Liepaja: Corazón del Mar Báltico

Ya al interior de la ciudad, Karosta, su “barrio” más septentrional luego de haber sido devastado y estar poco habitado por años tiene ahora un futuro promisorio gracias a una renovación intensiva. La propuesta busca rearmar y fortalecer su tejido urbano, hoy difuso entre el tiempo y el tipo de ocupación, a partir de lograr la conexión de los distintos hitos del paisaje, particularmente las edificaciones históricas de la época zarista.

Ciudad de Liepaja

Ciudad de Liepaja

La playa, los rompeolas construidos desde el siglo XIX, las baterías de la costa, la Catedral de San Nicolás, la Torre del Agua, el puente Kalpaka, que une a Karosta con el resto de la ciudad; la antigua escuela de equitación y la famosa Prisión de Karosta, hoy convertida en hotel, conforman una enorme red de hitos urbanos que deberían ser conectados por una serie de senderos en los que predominaría la circulación peatonal y el verde urbano.

Karosta: Conectando los hitos urbanos

Karosta: Conectando los hitos urbanos

Dentro de esa gran estructura de hitos urbanos se insertaría el Centro Cultural de Karosta, el nuevo equipamiento que funcionaría como punto de atracción de otras muchas actividades de la ciudad de Liepaja. La forma arquitectónica propuesta, aunque en procura de representar un futuro y una nueva arquitectura, no puede desligarse de la tradición militar y naval que ha heredado la ciudad, de su relación con esa época zarista y esa época soviética; así, a partir de la reinterpretación de algunos elementos de la arquitectura militar, se pretende convertir las armas en libros y los disparos en notas musicales; de la guerra al arte, de un pasado militar a un futuro cultural.

Centro Cultural de Karosta: Acceso norte

Centro Cultural de Karosta: Acceso norte

El objetivo final es evitar al máximo el desperdicio de energía y las obras innecesarias, por lo que no se prevé la demolición de ninguno de los antiguos bloques residenciales del conjunto, por el contrario, la idea es reutilizarlos con nuevos usos, complementarios a la nueva actividad turística de Karosta; asimismo, se prevé utilizar las grandes áreas verdes existentes como parques para los habitantes del lugar y reconducir los flujos vehiculares sin necesidad de demoler edificaciones.

Karosta: Conexiones, espacio público y actividades

Karosta: Conexiones, espacio público y actividades

La edificación en sí es una gran fortaleza en la que predomina una gran plaza de armas, representada en una plaza de uso múltiple elevada del suelo unos tres metros, bajo la cual se desarrollan actividades de servicio y estacionamientos. Tal plaza es rodeada de las diferentes dependencias del Centro Cultural: la biblioteca a manera de polvorín, y el centro de exposiciones, los auditorios, el restaurante y el sitio de información turística, como baterías defensivas del conjunto. Toda la edificación estaría rodeada de una serie de plazoletas, circulaciones vehiculares y estacionamientos que, a manera de foso, separan al edificio de las vías que lo rodean y de los “grandes buques” representados en los bloques residenciales soviéticos.

Centro Cultural de Karosta: vista de conjunto

Centro Cultural de Karosta: Vista de conjunto

Tanto la propuesta para el conjunto de Karosta como para la edificación del Centro Cultural busca su origen en la misma historia militar y naval de esta zona de la ciudad, procurando, a partir de decisiones sencillas pero contundentes, la articulación de sus elementos con el funcionamiento de Liepaja.

Centro Cultural de Karosta: Memoria arquitectónica

Centro Cultural de Karosta: Memoria arquitectónica

Para García Estefan fue de enorme interés participar en un evento de esta magnitud en un contexto que, aunque lejano geográficamente, es cercano en cuanto a muchas de las situaciones urbanas que pueden verse en nuestras ciudades: deterioro urbano, abandono de estructuras, identidad urbana, redes viales inconclusas, espacio público de baja calidad, entre otras tantas. La experiencia recogida queda en el bagaje de la empresa para el emprendimiento de nuevos proyectos de esta misma índole.

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Referencias

Ghost Town Challenge

http://www.homemadedessert.org/ghoststown-finale-6

 

Vivenda gratis

Es noticia en Colombia, en tiempos recientes, el sinfín de proyectos de vivienda que se están promoviendo desde el mismo Gobierno Nacional. “Casa gratis” es lo que aparece en los titulares de prensa, desde lo que muestran los diarios de circulación nacional, hasta los comunicados que emite el mismo Ministerio de Vivienda.

Todo comienza con uno de los programas bandera de la Presidencia de la República: el programa de las 100 mil viviendas gratis. Según se describe en la página del Ministerio, es la “[…] respuesta del Gobierno Nacional a la realidad de miles de hogares que viven en situación de extrema pobreza y, por lo tanto, no logran acceder a un crédito para obtener su vivienda por los mecanismos tradicionales que ofrece el mercado.” Como su nombre lo dice, el objetivo del programa es entregar las 100 mil unidades de vivienda en un corto período de dos años; principalmente a familias desplazadas, a hogares afectados por desastres naturales o que habiten en zonas de alto riesgo. Finalmente, el Gobierno pretende articular el trabajo entre el sector público y privado, “[…] para definir un método de selección objetivo, ágil y transparente de los diseñadores, constructores e interventores de las obras.”

El programa tiene su propia página web, en la que se muestran los proyectos en curso y su correspondiente localización, se describe el programa tal y como aparece en la página del Ministerio y se puede acceder a la legislación, decreto y resolución que da el marco jurídico al programa.

Asalta entonces la pregunta, ¿qué pasa con la arquitectura? ¿Dónde está lo que llamaríamos el “marco arquitectónico”? Son casas, 100 mil. No pocas. Por lo que sorprende aquí que en ninguna parte se considere siquiera algún aspecto relacionado con las características del espacio de las mismas, características mínimas, sostenibilidad, condiciones bioclimáticas; nada. Parecen ser entonces viviendas construidas desde el derecho y no desde la arquitectura.

Hasta donde sabemos, la construcción de la vivienda siempre ha sido trabajo de arquitectos, su diseño, sus características espaciales, su materialidad, su habitabilidad, todo eso, desde tiempos milenarios, ha sido mucho más importante que los aspectos legales o económicos. Existen, sí, en la página del ministerio una serie de guías acerca de la construcción de vivienda de interés social pero, si su aplicación da como resultado los proyectos que está entregando el gobierno, algo no debe estar andando bien.

Basta con dar un breve repaso a las fotografías de los proyectos entregados para darse una idea de las condiciones arquitectónicas y urbanísticas de los mismos. Edificios y casas en serie, muy parecidos entre sí en todas las latitudes y altitudes, con espacio público de dudosa calidad; todo un homenaje a la cantidad sobre la calidad.

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Valledupar (Cesar)

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Manatí (Atlántico)

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Soacha (Cundinamarca)

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Jamundí (Valle)

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Soledad (Atlántico)

Criterios técnicos y jurídicos para la escogencia de quienes desarrollan los distintos proyectos de vivienda, debe haber. Así como seguramente existe un proceso transparente para determinar la ejecución de las obras. Lo que no parece haber es un criterio claro, o si lo hay es desastrozo, para seleccionar la mejor propuesta arquitectónica y urbanística.

La vivienda no puede ser un tema tratado desde lo jurídico y económico, definiendo apenas topes de precio, viéndola como un negocio más en el que un promotor privado puede obtener ganancia. La vivienda social es un tema delicado, que amerita un mercado especial y un tratamiento adecuado, con un enfoque más arquitectónico que jurídico.

 

XXXIII Congreso Colombiano de Arquitectura

Los días pasados tuvo lugar el Congreso Colombiano de Arquitectura, organizado por la Sociedad Colombiana de Arquitectos, con el patrocino de varias empresas del sector de la construcción y varias entidades del sector público. Como habíamos anunciado, García Estefan S.A.S. estuvo presente en el mismo, recogiendo ideas y experiencias sobre el tema, para aplicarlos en nuestro contexto.

Una de las grandes conclusiones del evento fue la de reconocer el enorme potencial que tienen este tipo de asentamientos debido a su escala, aún manejable, aún cercana, aún reconocible. Sin embargo, estas mismas ciudades intermedias tiene como unas de sus grandes dificultades, la de ser focos de atracción de la población campesina desplazada por la violencia que se desarrolla en las zonas rurales.

Tales situaciones traen consigo una situación paradójica en la cual, la ciudad intermedia presenta dos condiciones en parte contradictorias, por un lado su escala manejable, cercana y fácilmente legible, por otro, una sobresaturación se sus estructuras por la llegada masiva de nuevos habitantes, los cuales ocupan nuevas zonas generalmente sin el planeamiento necesario y las infraestructuras pertinentes.

Estas características hacen pensar entonces en un gran potencial de intervención existente en tales asentamientos. Temas como la vivienda social, el mejoramiento integral de barrios de origen ilegal y la oferta de nuevos espacios públicos aparecen quizás como el ámbito de acción en el que estamos llamados a participar como arquitectos, diseñadores y formuladores de proyectos.

A estos temas se suma el tema de la movilidad, el cual, al tratarse de ciudades relativamente pequeñas, aún no alcanza los problemas monumentales del tráfico de las grandes metrópolis sino que, por el contrario, aún permite la concepción de un sistema de movimiento a partir de la combinación de varios modos de desplazamiento: a pie, en bicicleta, en transporte público o en vehículo privado.

No obstante, también es en la movilidad donde surgen los grandes problemas de las ciudades intermedias, en la medida en que repuntan las cifras de motocicletas circulando en las calles. Este vehículo, útil y ligero, es utilizado en varias de estos asentamientos como medio de transporte público, medio de transporte para familias enteras, carga, entre otras tantas innovaciones derivadas de la creatividad colombiana. La motocicleta aparece entonces como una de las grandes dificultades de la movilidad en las ciudades intermedias, y cuyo uso debería ser desestimulado en las mismas.

Como pudo evidenciarse, hay en las ciudades intermedias un sinnúmero de vacíos, de temas pendientes de plena actualidad, que pueden y deben ser abordados por arquitectos y urbanistas de nuestro país. García Estefan S.A.S. se mueve en este contexto, en una ciudad como Montería, con directa influencia en los municipios del departamento, la empresa está presta a resolver problemas propios de una ciudad intermedia.

Vehículos automotores

Desde la aparición del primer vehículo automotor, en algún momento de la segunda mitad del siglo XIX, y luego de su posterior masificación a lo largo de la primera mitad del siglo XX; las ciudades han venido experimentando una transformación progresiva de sus infraestructuras. La ciudad humana, aquella en la que la circulación se basaba en una sencilla combinación de medios de transporte, a pie o en carros tirados por animales, es hoy parte del pasado de la humanidad y abrió paso a la ciudad de los automóviles.

La aparición del invento generó en su momento cambios en las relaciones mismas de la ciudad construida. La movilidad se veía favorecida por la aparición de un vehículo que no necesitaba animales para moverse; la accesibilidad a casi cualquier parte, desde la casa al lugar de trabajo, el campo y entre ciudades; la facilidad de llegar a más lugares en menos tiempo y, por supuesto, lo asequible que podía resultar el vehículo dentro de un sistema de producción en masa.

Como todo invento revolucionario éste generó cambios en el desarrollo urbano y en la economía. La sola producción de un vehículo automotor requería de manos trabajadores, generando entonces oportunidades de empleo, y ampliando aún más la base de la población obrera de las ciudades que ya existía desde la revolución industrial. De igual forma, la ingeniería, la arquitectura y el urbanismo hubieron de volcar muchos de sus intereses hacia el diseño de espacios para el vehículo.

Gracias al vehículo automotor y a la facilidad de desplazamiento que éste otorgaba, la ciudad pudo extenderse aún más en el territorio. Las vías debieron entonces ensancharse, los pavimentos evolucionaron para permitir un mejor rodamiento, apareciendo entonces en la escena urbana las avenidas, las autopistas, los intercambiadores viales, los viaductos, y demás estructuras. La ciudad cambió su fisionomía para siempre, dejando al nuevo integrante de la vida urbana todo el protagonismo.

Así es como, entonces, aparece otra necesidad: los estacionamientos. Cuando el vehículo no anda ni ocupa las vías que para él se construyeron, debe entonces estacionarse. ¿Pero dónde? Si a duras penas las ciudades habían concebido espacios para permitirles circular era muy difícil que tuvieran también suficiente espacio para guardarlos a todos.

El problema entonces es universal, común a todas las ciudades. Así, aparecieron las normas urbanísticas entonces exigiendo también considerar el problema del estacionamiento como un problema arquitectónico y urbanístico más. Ya no se trataba solamente de considerar la altura de la edificación, sus rasgos tipológicos de fachada y volumetría sino el espacio que se destinara a estacionamientos.

Curiosamente, la evolución que ha tenido la ciudad con respecto a estos temas, parece haber llegado a Montería muy tarde, casi 100 años después de la irrupción del problema; o pareciera que nunca llegó.

¿Dónde están los estacionamientos para vehículos en los edificios de Montería? Día a día se construyen nuevas edificaciones de oficinas o locales comerciales, en el área céntrica, en el norte, en el sur, y los arquitectos siguen dejándole el problema al espacio público, a la ciudad… ¿Es que no conocen la norma? Que dice que por cada tantos metros cuadrados debe haber un estacionamiento, o que dice que los estacionamientos no deben ocupar espacios de uso público. ¿O es que no saben que es el sentido común? Un vehículo estacionado en espacios para circular es un vehículo que va a afectar la movilidad; un vehículo de un propietario privado ocupando un espacio de uso público, es un abuso. Un edificio mal diseñado en términos de estacionamientos y relación con el vehículo es un daño enorme a la ciudad.

El vehículo automotor llegó hace tiempos a las ciudades y es hora de que por fin en Montería entendamos que este nuevo actor urbano ocupa mucho espacio; es costoso y no es asequible para todos. Debemos entonces entender que la posibilidad de que la ciudad  funcione con los automóviles debe darse, deben generarse esos espacios, de vías, avenidas, intercambiadores, y por supuesto, estacionamientos, pero sin afectar a los demás actores, al peatón, al ciclista.

Hay entonces que cumplir la norma y aplicar el sentido común y la ética. Así de simple, así de fácil.